WRC | Quei piloti che hanno preferito spegnere l’ibrido delle loro Rally1

Quest’anno il WRC ha adottato la tecnologia ibrida per le vetture Rally1, che hanno soppiantato le precedenti World Rally Car Plus. A tre gare disputate e una quarta in vista la prossima settimana, il Rally di Portogallo (prima volta per queste auto su un fondo sterrato), il bilancio di questa innovazione è abbastanza in chiaroscuro.

Le controversie della tecnologia ibrida nel WRC

Al Rally di Svezia, ad esempio, sono venuti al pettine i nodi sulle unità elettriche, il loro funzionamento e i riflessi sui regolamenti sportivi: basta una spia rossa o non accesa, e la vettura è costretta a fermarsi o ad essere direttamente ritirata, nonostante il resto del mezzo possa comunque continuare con il motore termico. La faccenda si è archiviata con la FIA che ha messo mano ai regolamenti del campionato per evitare agli equipaggi costretti al ritiro una stangata in termini di penalizzazione dei tempi, ma intanto due protagonisti come Ott Tanak ed Elfyn Evans hanno pagato a caro prezzo questa pignoleria applicata alle unità fornite da Compact Dynamics.

Evans e Katsuta hanno disattivato l’ibrido al Rally di Croazia

Nell’ultimo appuntamento del WRC sino ad ora disputato, il Rally di Croazia, è venuto fuori invece un dato emblematico sull’implementazione dell’ibrido nel campionato rally: in diverse occasioni infatti i piloti hanno optato per spegnere il sistema da un centinaio di kW, equivalenti a 136 cv in più per le loro auto Rally1. È stato il caso di Evans e dell’altro Toyota Gazoo Racing, ovvero Takamoto Katsuta, che hanno disattivato l’unità elettrica durante la PS11 e la PS19, per diversi motivi.

Anzitutto, dobbiamo ricordarci che il Croazia è stato il primo appuntamento dell’anno su asfalto, che però già di suo presenta una molteplice varietà di cementi e di grip, ed inoltre le condizioni climatiche di quel fine settimana con la pioggia caduta copiosamente hanno reso ancora più difficile il rally, affrontato nella prima giornata da tutti gli equipaggi solo con le Pirelli Cinturato da bagnato. Infine, la ciliegina su una torta indigesta è stata la nebbia, che ha compromesso la visibilità.

Perché i piloti Toyota hanno spento l’ibrido

Tom Fowler, direttore tecnico di Toyota Gazoo Racing, ha spiegato su DirtFish che in determinate occasioni come quella del Croazia la potenza da quasi 400 cv del motore termico è già di per sé sufficiente con i livelli di grip, «o addirittura troppo», e non è necessario immettere ulteriore potenza in più. «Non dimentichiamo che anche con il motore termico abbiamo diverse tarature [delle mappe] che consentono di abbassare la potenza a un livello inferiore per condizioni molto scivolose. Lo slittamento delle ruote, la trazione e il comportamento della vettura sono una parte importante nella decisione di spegnere l’unità ibrida», ha illustrato Fowler, aggiungendo però che probabilmente Katsuta ha disattivato il sistema perché era necessaria una certa quantità di frenata «prima di poter rigenerare l’energia e riavviare di nuovo [la potenza extra]», e frenare troppo in condizioni del genere diventa troppo pericoloso.

“Se spengo l’unità ibrida, ho una cosa in meno a cui pensare e comunque la potenza necessaria”

Poi il direttore tecnico ha aggiunto: «C’è una strategia che determina dove si può potenziare e dove invece no: è un’altra cosa a cui pensare e un altro processo da affrontare. Credo che nella PS11 la parte più importante non fosse necessariamente la guidabilità dell’auto, ma il pensiero: “se spengo l’unità, avrò comunque abbastanza potenza e una cosa in meno a cui pensare”». Sostanzialmente, l’ibrido a volte può diventare più un rischio, se non una complicazione, anziché una opportunità. Le intenzioni della FIA nell’introdurre questa tecnologia, cercando di andare incontro alle esigenze di marketing delle case automobilistiche, si sono scontrare con una partecipazione ancora scarna di grandi marchi al WRC ibrido, e alla legge della strada e della gara, che impone ai piloti cosa è essenziale fare e cosa invece è superfluo.

«Penso che ci saranno momenti in cui potremmo vedere le auto in prima linea per la vittoria spegnere l’ibrido, ma le condizioni dovranno essere particolarmente terribili, con livelli di grip estremamente limitati», è la sintesi di Fowler.

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