WRC | Ostberg e l’evoluzione aerodinamica, tra la sua Citroen C3 R5 e le vetture WRC 2022

Visto che stiamo vivendo un interregno di sospensione dai campionati, l’occasione è propizia per captare qualche riflessione da parte dei protagonisti delle gare, in questo caso rally, e più precisamente del WRC.

“Ho avuto sensazioni migliori con le Citroen”

Una bella ed approfondita intervista è stata rivolta a Mads Ostberg dalla redazione di WRC Wings, che si occupa degli aspetti più tecnici del Mondiale, in particolare il mondo dell’aerodinamica delle vetture. L’attuale leader nel WRC2 (prima della lunga sospensione dovuta all’emergenza coronavirus, e che potrebbe protrarsi ancora per qualche mese ahinoi) a bordo della Citroen C3 R5 nella sua carriera ha corso anche con le World Rally Car, sia con le vetture della casa francese che con la Ford WRC. A tal proposito, secondo il pilota norvegese tra queste ultime e i modelli Citroen non corre molta differenza a livello aerodinamico: «Probabilmente la Fiesta ha una aerodinamica frontale più sviluppata rispetto alla C3 – risponde Ostberg alla prima domanda che riguarda il confronto tra le due auto – Ho fatto solo un anno da privato con la Fiesta e poi una stagione da ufficiale con la C3 WRC [nel 2018, ndr], quindi non è così facile confrontare le due auto perché ho avuto sensazioni migliori ed anche più esperienza con la Citroen». Però di una cosa è certo: «Sicuramente preferisco la Citroën alla Fiesta».

Pur avendo corso con la Ford Fiesta dal 2011 dopo un periodo della sua carriera a bordo della Subaru Impreza, alternandosi poi con Citroen, con quest’ultima casa il legame si è saldato sempre più negli ultimi anni, con Ostberg che è diventato anche sviluppatore per la C3 R5. Certo, le ultime due stagioni lo hanno visto retrocedere nel mondo del WRC2, con il quale assicura passa una bella differenza rispetto al campionato maggiore: «In alcuni eventi ovviamente non la percepisci molto, come nelle gare più lente e più difficili, dove non c’è una differenza così grande, ma di sicuro ci sono appuntamenti veloci come Svezia, Finlandia, probabilmente la Nuova Zelanda quest’anno, Australia e anche i rally su asfalto dove il carico aerodinamico fa una grande differenza». E spiega: «L’alta velocità è la cosa che ha maggior peso, quindi quando c’è fa davvero una grande differenza. Puoi entrare in curva molto più velocemente, puoi avere molta più velocità anche nelle stesse curve: è alta velocità ovunque, specialmente quando tocchi i 120-130 km/h».

L’occasione mancata della nuova Citroen C3 WRC

L’anno scorso Ostberg ebbe la possibilità di testare in Finlandia la C3 WRC con gli aggiornamenti aerodinamici che avremmo potuto vedere quest’anno se Citroen fosse rimasta nel Mondiale in veste ufficiale. E, sposando il punto di vista dell’allora pilota nel team Esapekka Lappi, quelle migliorie a parere del norvegese erano senz’altro «un grande passo in avanti», in particolare su sterrato: motivo per cui «è un peccato» che le nuove C3 WRC non abbiano avuto la possibilità di correre nel campionato 2020. Questi aggiornamenti coinvolgevano la parte anteriore della vettura, ma secondo Ostberg «c’era una bella differenza anche per quanto riguardava il retrotreno: non era molto visibile ad occhio nudo ma era comunque notevole». Nel dettaglio, «l’anteriore era molto più a contatto con la strada, la vettura era più reattiva, molto più bilanciata nei salti poiché seguiva molto meglio la sommità: era un buon sviluppo per la vettura»

Le nuove aerodinamiche un rischio per la sicurezza? Il parere di Ostberg

Alla domanda se però gli aggiornamenti aerodinamici delle attuali World Rally Car Plus possano essere un pericolo viste le velocità che le auto potrebbero toccare, spunto nato dopo lo spettacolare incidente di Ott Tanak nella PS4 del Rallye di Monte Carlo di quest’anno, Ostberg è netto: «In termini di sicurezza, certamente l’incidente di Tanak a Monte Carlo è stato qualcosa di enorme, ma per me non è da collegare all’aerodinamica, per essere onesti. Penso che sia stata una mancanza di esperienza con la vettura».

«Ho avuto altre esperienze simili quando sono passato da Fiesta a Citroen nel 2014 – argomenta Ostberg – dove, in una curva molto simile, ho subito un impatto e sono uscito di strada in Argentina: non un grosso incidente come quello di Tanak ovviamente, ma quando cambi auto c’è sempre una differenza nelle caratteristiche, nei punti forti e deboli. Penso che sia stato solo un errore di valutazione e mancanza di tempo con la i20. Non credo che il nuovo pacchetto aerodinamico la renda pericolosa. Penso che la cosa più importante sia continuare lo sviluppo di sedili, cinture, caschi e dispositivi Hans e tutto questo genere di cose. Ultimamente mi sento molto al sicuro nelle auto e penso che l’incidente di Tanak ne sia una conferma. Mi sentivo al sicuro nella vecchia vettura WRC e mi sento tutt’ora al sicuro».

Ostberg sulle nuove vetture ibride al via dal WRC 2022

Infine, una buona parte dell’intervista è riservata ai tanto decantati regolamenti del WRC 2022, ovvero l’era ibrida che già in questi mesi sta muovendo i primi passi con l’ufficializzazione del fornitore unico delle batterie e propulsori e la tabella di marcia che vedrà i team testare le vetture già dal prossimo gennaio. Ovviamente il focus delle domande è rivolto alle novità aerodinamiche, che potrebbe influenzare il bilanciamento delle auto se passeranno le modifiche al retrotreno. Ostberg la vede così: «Ovviamente impariamo sempre qualcosa in di più sui nuovi regolamenti. Sembra che ci sarà un cambiamento nel pacchetto aerodinamico, che penso sia una cosa positiva […] ma penso che al momento il regolamento sia troppo aperto: è necessario ridurre un po’ i costi, devi renderlo un po’ più semplice senza troppi condotti nascosti e così via, ma penso che si stiano muovendo in questa direzione, cosa che penso sia davvero positiva. Sono sicuro che riducendo un po’ l’aerodinamica posteriore ridurranno anche un po’ anche quella anteriore, quindi i team probabilmente ne saranno consapevoli e lavoreranno per mantenere un buon equilibrio aerodinamico per tutta l’auto. Inoltre sostengo anche il cambiamento delle normative da parte della FIA al riguardo, penso che l’aerodinamica vada bene, ma dovrebbe essere semplificata un po»’.

Si dice che le nuove Rally1 possano avere un livello prestazionale pari alle attuali R5, in modo anche da poter contenere i costi. L’eventualità però ha fatto storcere il naso a qualche pilota attualmente impegnato nel WRC, ma la cosa praticamente certa è che le vetture che vedremmo in azione dal 2022 non avranno il differenziale centrale e delle sospensioni rivisitate in modo da renderle più semplificate. Secondo Ostberg, «la nuova trasmissione sarà probabilmente più simile al cambio R5 di quello che vediamo oggi, che penso sia positivo. Il fatto che non ci sia alcun differenziale centrale penso che sia altrettanto un buon dato, poiché restringe le possibilità con i set-up: se vogliamo avere nuovi costruttori nel campionato è necessario semplificare un po’ le cose, perché stare al passo con Toyota e Hyundai ultimamente è un duro lavoro, è necessario testare molto e per nuovi team ufficiali sarebbe davvero difficile. […] Una riduzione dell’aerodinamica è positiva, non troppo ma semplificare e risparmiare un po’ di denaro sulle parti in carbonio, con cambio e differenziale più semplici è una cosa positiva. Anche i cambiamenti nella sospensione possono essere importanti. Penso che i cambiamenti stiano andando nel modo giusto e spero che ciò possa consentire ai nuovi costruttori di entrare nel campionato».

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