Capello, “Sarò sempre legato ad Audi”

Dindo Capello è certamente uno degli italiani più vittoriosi e conosciuti nel motorsport degli ultimi due decenni. Dopo anni di trionfi nelle gare di durata per la prima volta quest’anno non si troverà più a dover preparare appuntamenti tanto impegnativi come questi. Ma se per molti potrebbe trattarsi di una sorta di pensionamento in realtà il suo 2013 sarà ricco di novità da affrontare. Abbiamo quindi deciso di raggiungerlo al telefono per farci raccontare direttamente dalla sua voce qualcosa di più sulla carriera nell’Endurance appena conclusa e sui progetti presenti e futuri…

1. Quando si racconta la storia di Senna si è soliti dire che prima del grande successo era noto a tutti come Ayrton da Silva. Rinaldo Capello invece quando è diventato Dindo?

Quando avevo 4/5 anni, perché abitando vicino alla chiesa del paese ogni volta che sentivo le campane facevo il verso din don din don, allora mio fratello, più grande di me di due anni, iniziò a chiamarmi din don e poi da lì è diventato Dindo. In pochissimi mi chiamano Rinaldo e anch’io delle volte ho difficoltà a dire il mio nome di battesimo perché non sono abituato.

2. Il tuo percorso nel motorsport è partito con le formule, poi sei passato al Turismo, al Superturismo e infine ai prototipi che hanno rappresentato il top della tua carriera. Qual è stata la scintilla che ti ha fatto capire che quella era la tua categoria?

L’amore per i prototipi è nato un po’ per caso. Li seguivo come appassionato ma non li conoscevo più di tanto, finché nel 1998 quando Audi decise di iniziare il progetto Le Mans mi coinvolse in quanto loro pilota in superturismo e addirittura fui il primo a fare un test con un loro prototipo a ferragosto di quell’anno. Come mondo era molto diverso da quello che stavo frequentando, mi pareva di essere tornato nelle formule, per cui ebbi sin da subito un’impressione positiva. Posso dire che anche dal punto di vista della guida per me hanno sempre rappresentato qualcosa di unico.

3. Sei stato in Audi per circa un ventennio, una relazione piuttosto lunga nel mondo dei motori. Cosa ti ha fatto rimanere ?

Quando entri a far parte di un gruppo di questo livello, a meno di non essere cacciato, è difficile che ti venga voglia di cercare altrove. Sicuramente ci sono stati degli anni in cui avrei potuto guardarmi in giro anche per alzare la posta in gioco con Audi in caso di trattative di rinnovo ma non l’ho mai fatto; quando squadre importanti mi hanno cercato non ho mai pensato di accettare perché mi sento davvero legato a doppio filo con il team. Cosa mi ha fatto rimanere per tanti anni? L’atmosfera e la consapevolezza di correre per il marchio top tra i prototipi.

4. Si dice che lavorare con i tedeschi sia dura perché sono molto esigenti. E’ vero?

Sì, in effetti sono parecchio meticolosi e precisi, ma ritengo che questa loro caratteristica mescolata alla nostra fantasia crei un ottimo mix, direi vincente.

5. La 24h di Le Mans e la 12h di Sebring sono gare storiche in cui hai spesso lasciato il segno. Quale delle due preferisci e qual è la più stressante da affrontare per un pilota?

Per me entrambe rappresentano il massimo per quanto riguarda l’Endurance. La 24h è estremamente esigente per un pilota vista la durata, ma ha il grande fascino di essere una leggenda vivente, la corsa più conosciuta al mondo assieme alla 500 miglia di Indianapolis e i Gp di F1 di Monza e Montecarlo; Sebring invece è meno nota in Europa, ma negli Stati Uniti è allo stesso livello sia per storicità, sia per spettatori che a volte sono più calorosi di quelli che si trovano alla manifestazione francese. Lì poi il circuito è vecchio stampo con tratti in cemento che creano grosse difficoltà di settaggio della macchina ed è particolarmente faticosa da gestire  dal punto di vista dello sforzo fisico.

6. Qual è il momento più bello della 24h?

È semplice dire quando si taglia il traguardo, ma a Le Mans è tutto magnifico, anche la preparazione! Posso dirti però che il momento che preferisco di meno è quando sali in macchina per la terza volta perché sei stanco e magari devi spingere per recuperare terreno. In quelle fasi è facile commettere errori.

7. Pensi che sia più insidioso per voi piloti il momento del tramonto o dell’alba?

L’ alba, perché è passata la notte e sei stanco quindi puoi incorrere in errori stupidi, dall’altro lato però in quelle due ore la pista diventa molto veloce anche per via della temperatura notturna che è ideale per le prestazioni del motore, inizia ad esserci la luce e diventa più semplice ottenere le prestazioni migliori.

8. Che importanza ha il lavoro di tecnici e meccanici in una corsa così impegnativa?

Conta quanto quello dei piloti. Sono gare di gruppo in cui il lavoro di ciascuno può influenzare il risultato finale. E’ fondamentale ad esempio che in caso di problema tecnico e quindi di danni alla vettura, le riparazioni vengano effettuate con una certa rapidità in modo da non perdere tanto tempo.

9. Possiamo dire che la 24h si può vincere o perdere anche ai box?

Sì, purtroppo ne sono un esempio lampante anche se non ho mai voluto dare colpe a nessuno.  Nel 2007 con il mio team stavamo dominando in tutta tranquillità, addirittura avevamo quattro giri di vantaggio sui primi inseguitori a poche ore dal termine e io persi una ruota ad altissima velocità vanificando una vittoria strasicura, senza contare poi la pericolosità dell’incidente che se fosse accaduto in un altro punto del circuito avrebbe potuto avere conseguenze ben più gravi. Dopo quella gara sono stati cambiati i fornitori e tutta la componentistica tra dadi ruota e bulloni. Diciamo che è stata una combinazione di eventi sfortunati tra il problema del dado e la non accuratezza del pit-stop a farci perdere.

10. Qual è l’edizione della 24h che ricordi con più affetto?

Quella del 2003 perché la prima vittoria dà sempre un’emozione particolare. In quell’occasione Audi aveva deciso di dare in prestito me e Kristensen alla Bentley che si stava rilanciando sul mercato e ci teneva particolarmente a fare bene, per cui è stata una grande soddisfazione poter riportare la casa inglese al successo dopo tanto tempo; tra l’altro sono passati dieci anni da quella data e so che verranno fatte delle celebrazioni. Devo dire però che malgrado la grande felicità per quanto ottenuto mi dispiaceva non aver vinto per la prima volta con Audi che era la mia marca e con cui avevo fatto una pole ed ero già stato in testa in precedenti edizioni. Poi, alla fine, nel 2004 con il team giapponese Goh ce l’ho fatta e ho sentito di aver chiuso il cerchio.

11. I successi maggiori li hai ottenuti assieme ad Allan McNish e Tom Kristensen. Qual è l’ingrediente che vi ha reso così forti?

Credo che il nostro trio rimarrà per sempre nella storia delle gare Endurance come uno dei più vincenti, veloci e affiatati. Penso che il nostro punto di forza fosse nell’avere caratteristiche diverse che si compensavano alla perfezione. In condizioni normali, quindi senza eventi sfortunati di mezzo, era davvero difficile batterci. Personalmente però sono contento di aver vinto con dieci compagni diversi e soprattutto con tanti italiani, il ricordo più bello è Sebring 2001 quando ho trionfato con Michele Alboreto nella sua ultima gara prima del tragico incidente del Lausitzring, poi ho ottenuto diversi successi con Christian Pescatori e con Emanuele Pirro, in particolare mi è rimasta nel cuore la Petit Le Mans del 2008 con cui ha chiuso la carriera.

12. Nel 2012 nell’Endurance si è visto qualche esempio di vettura ibrida. Credi che in futuro si andrà in questa direzione? Anche in F1?

Sì, penso che si stia andando verso un motorsport sempre più legato all’ecologia e all’utilizzo dell’energie alternative. Lo scorso anno Audi e Toyota attraverso i primi esemplari di ibrido hanno dimostrato che si possono ottenere velocità e prestazioni ad altissimo livello. Ugualmente la F1 affronterà un cambiamento radicale, la riduzione delle cilindrate e delle emissioni dei gas di scarico sono già un passo importante.

13. Quali sono i tuoi piani per il futuro?

Rimarrò legato ad Audi sia per quanto riguarda le pubbliche relazioni come ambasciatore, sia in pista visto che i miei ex compagni di squadra hanno fatto esplicita richiesta di avermi in qualità di intermediario tra loro e la dirigenza. Credo che questo sia un grande gesto di stima nei miei confronti, qualcosa che davvero non mi aspettavo perché parliamo di un mondo molto competitivo e ricco di rivalità in cui certe cose non accadono spesso; poi sarò impegnato nel campionato italiano Gt con Audi Sport Italia e fuori dalle competizioni devo gestire le tre concessionarie Audi Zentrum che abbiamo aperto nel basso Piemonte ad Asti, Alba ed Alessandria. Devo dire che in particolare in questo momento si tratta di un impegno faticoso quanto diverse 24h in uno stesso anno, però grazie ad un gruppo di lavoro fantastico e alla mentalità che ho portato dalle gare ad un certo livello stiamo raccogliendo dei buoni frutti anche in tempi di crisi.

14. Quando hai capito che era ora di dire basta con le gare di durata?

Sono sempre stato un perfezionista per cui un piccolo problema per me diventa grande. Quando ho notato che aspetti non dipendenti da me ma dalla natura umana, in particolare di notte, non mi permettevano più di dare il 101% ho capito che stava arrivando il momento di fermarmi per quanto riguarda corse così impegnative. Direi che me ne sono reso conto per la prima volta nel 2010.

15. Cosa pensi  del fatto che al giorno d’oggi pare avere più importanza la “valigia” del talento?

Il problema valigia c’è sempre stato in questo sport,  ma ritengo che ora sia meno importate rispetto a quando correvo io in F3, quindi metà/fine anni ’80. In quel periodo i soldi erano davvero fondamentali, forse anche per questo non abbiamo avuto esponenti di grande talento in F1; attualmente invece sono rilevanti fino alla GP2, ma nel Circus ci arrivano perlopiù i meritevoli, al massimo si chiede al pilota di intervenire per chiudere il budget.

16. Da veterano che consiglio daresti a chi vuole iniziare a correre in auto e non proviene da una famiglia ricca?

E’ difficile dare consigli, quello che posso dire è che non esiste solo la F1 e i giovani piloti lo devono capire. L’obiettivo non deve essere arrivare nella massima categoria ma al professionismo.  Bisogna saper spaziare. Chi si fissa rischia di veder svanire la sua carriera in una bolla di sapone. Ci sono piloti che grazie ad una mentalità aperta hanno saputo guardare altrove ottenendo fior fior di risultati che nulla hanno da invidiare ad una buona carriera in F1.

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