L’introduzione dell’ibrido ai massimi livelli del WRC da prossimo anno segnerà uno spartiacque nel mondo dei rally, sempre più aperti alle tecnologie sostenibili come altri settori del motorsport hanno fatto sino ad ora. Certo, il Mondiale arriva un po’ in ritardo rispetto alle competizioni su pista e alle transizioni del mercato automobilistico, con i costruttori sempre più impegnati nell’elettrico: non è un caso che alcuni marchi abbiano già introdotto dei modelli a zero emissioni per gareggiare in categorie a parte e in campionati ad hoc, come è il caso della Skoda RE-X1 Kreisel, la Hyundai Kona EV sviluppata dal team di Hayden Paddon o Opel con la Corsa-e Rally, per la quale ha imbastito un trofeo monomarca partito quest’anno.
Proprio Opel è uno dei costruttori, assieme a Renault, che sta spingendo sia per l’elettrificazione ai vertici delle classi rally, che per l’introduzione dell’ibrido anche per le Rally2, progetto per il momento congelato dalla FIA. Insomma, il futuro della disciplina non è basato sui motori termici, vista la pressione di chi tiene praticamente in piedi la baracca dei campionati, ovvero i marchi automobilistici.
Moncet di Hyundai Motorsport svela i dettagli dell’unità ibrida e il suo funzionamento
Intanto, tornando al discorso del WRC 2022, la scorsa settimana abbiamo avuto un’anteprima di quelle che potranno essere le gare rally del Mondiale con le nuove Rally1 ibride, grazie alla simulazione di tre giorni messa in piedi da Hyundai Motorsport nelle strade piemontesi. Per capire il funzionamento del nuovo sistema che integra il motore termico con l’unità elettrica da 100 kW (circa 136 cv), DirtFish ha chiesto delle delucidazioni al responsabile del powertrain Julien Moncet, in Hyundai Motorsport dal 2014 e che supervisiona questa realtà che combina due aspetti diversi, a prima vista non facili da gestire assieme nel contesto di una prova speciale rally.
«Principalmente, usiamo per la maggior parte il motore a combustione interna, e l’e-kit [l’unità elettrica, ndr] supporta il motore termico in caso ci sia bisogno di maggiore potenza», ha illustrato in poche parole il Powertrain Manager, che ha inoltre spiegato il fatto che ci sia un limite di energia elettrica da usare in gara, «dipende dalla lunghezza della prova e dalla superficie». A prima vista, i piloti affronteranno una situazione non chiarissima quando dal Rallye di Monte Carlo 2022 dovranno gestire sia la potenza tradizionale che quella elettrica, non proprio centellinata ma da sfruttare al meglio e senza fare danni. Non a caso alcuni protagonisti del WRC, uno su tutti Thierry Neuville, ha rivolto in diverse occasioni i suoi strali contro una deriva a suo dire “troppo da Formula E” nel campionato rally.
L’attivazione della spinta elettrica nelle Rally1 e la rigenerazione dell’energia
Tornando alla spiegazione di Moncet, quest’ultimo ha rivelato che l’attivazione dell’energia extra avviene tramite un sistema di mappe («tre per la spinta, e tre per la generazione della stessa da selezionare prima della PS») che una volta in prova non sono modificabili: al limite si può disabilitare l’unità elettrica per poi riattivarla, ma con massimo sessanta secondi a disposizione. «È una specie di sistema automatico, funziona con l’acceleratore e i pedali del freno», e per avere la spinta è necessario rigenerare l’energia, recuperandola abbassando un po’ il gas, quindi in frenata. «La difficoltà sta nel fatto che questa fase di rigenerazione deve raggiungere un livello di energia definito», ha inoltre spiegato Moncet ai microfoni di Automoto.it. «Se non lo si raggiunge non si avrà alcun contributo di accelerazione nella fase successiva. Bisognerà che il pilota decida di frenare, o di non frenare (relativamente, è ovvio) per evitare di entrare in una fase di decelerazione nella quale non avrà abbastanza tempo per ricreare l’energia necessaria».
Tuttavia Moncet non sa dire quanto bisogna frenare per recuperare completamente l’energia della batteria nel caso venisse totalmente utilizzata in precedenza, perché si tratta di fattori che dipendono dal tipo di prova, dalle caratteristiche del fondo e dall’accelerazione: non è proprio come in pista, insomma. «Se non hai tempo ed energia allora non hai spinta extra, quindi devi aspettare la prossima curva», ha proseguito il Powertrain Manager, illustrando inoltre il fatto che in caso di consumo totale dell’energia alla fine di una PS bisogna rigenerare durante il tratto di trasferimento verso la prova successiva, usando quindi il motore termico.
“Il funzionamento del sistema ibrido non è affatto complicato”
Moncet comunque nega che la cosa sia alquanto complicata: «Con la FIA e gli altri costruttori abbiamo cercato di mantenere la strategia il più semplice possibile, anche per evitare di impiegare troppe risorse e via dicendo. Richiederà qualche adattamento, soprattutto per i piloti e anche dal punto di vista ingegneristico, ma non è complicato, affatto». Di sicuro al Rallye di Monte Carlo, che nella prima giornata di gara non contemplerà neanche le soste al parco assistenza (cosa che ha causato un certo disappunto tra i team), ne vedremo delle belle con il primo approccio competitivo degli equipaggi al nuovo sistema delle Rally1 ibride.