Viaggio nel Mondo dei Rally – Seconda puntata

Come anticipato la scorsa settimana riprendiamo il nostro excursus sul mondo dei traversi in compagnia della coppia Peugeot per eccellenza Andreucci – Andreussi dal lavoro da svolgere prima e durante le gare.

Allora Paolo, come si sviluppa la settimana di un pilota?

Si inizia al martedì o al mercoledì con le ricognizioni che possono essere costituite da due o tre passaggi. Di solito al primo detto le note, al secondo Anna me le rilegge e all’eventuale terzo le ricontrolliamo. In seguito si passa alle verifiche dei documenti, quindi le visite mediche, la patente e la tessera Aci Csai e poi allo shakedown, su strade chiuse, per controllare che l’auto non abbia problemi. In quel frangente mi confronto con il mio ingegnere in merito alle regolazioni, piuttosto che al montaggio e gli suggerisco le modifiche da apportare. Lo stesso succede con il tecnico delle gomme, gli racconto come ho travato il fondo e assieme decidiamo quali coperture montare. Fatto questo risalgo in vettura e vado a provare. Al pomeriggio invece o si tiene una conferenza stampa, oppure ci si incontra in direzione con gli organizzatori. A volte può capire che al giovedì ci sia una partenza figurativa in serata. Ad ogni modo prima dell’avvio effettivo ci si riunisce con il team e si stabilisce una strategia per quanto concerne il set-up, in particolare di cambio e differenziale che vengono punzonati e di conseguenza non possono più essere variati e con Pirelli si decide il tipo di pneumatici da mettere e quali portare nei tre/quattro punti di assistenza che si incontrano dopo le speciali. Di fondamentale importanza ogni fine ps è la comunicazione con il capo meccanico Michele Fabbri, figlio del patron della Racing Lions Fabrizio, a cui spiego le problematiche incontrate in modo che lui possa intervenire. A competizione terminata porto la 208 al parco chiuso e i ragazzi della squadra la trasferiscono in officina. Solitamente il ritorno casa è previsto per domenica.

Vi capita mai di usare i ricognitori prima dell’inizio di un evento?

Dove è consentito sì. Ad esempio quando intercorre tanto tempo tra ricognizione e corsa, o magari la provincia ha rifatto l’asfalto, piuttosto che se c’è stata una frana, o un nevicata in inverno. Le loro indicazioni possono rivelarsi davvero fondamentali.

Capitolo di estrema importanza è quello delle gomme…

Se ne portano solitamente 40/50 e se ne scelgono al massimo ventiquattro, sei per ogni parco assistenza. Una o due vengono caricate in auto come scorta in modo da essere pronti in caso di cambiamento nel meteo. Rispetto all’ERC e al WRC dove il disegno è unico per qualunque condizione e la percentuale tra pieno e vuoto è di 21 , a mio parere scelta errata perché pericolosa soprattutto in caso di pioggia, noi del CIR abbiamo a disposizione 3/4 mescole a seconda del periodo dell’anno, per cui possiamo contare sulle wet con intaglio da 30-35%, le morbide, le medie e le dure.

Non meno rilevanti sono le note che posso anche determinare l’esito di un rally…

Salvo che per la tipologia di quaderno o delle matite dipendono interamente dalle scelte del pilota e rappresentano il grado di apertura di una curva a partire dalla 1 che è la più chiusa. Innanzitutto si indica se è destra o sinistra, poi oltre al numero si può aggiungere se è lunga, corta, se apre o chiude, se il fondo è liscio, sconnesso, se ci sono salti. C’è chi ad esempio specifica se è piena, secca, rapida. Comunque il sistema più usato è quello numerico perché più immediato e lo si utilizza anche per la velocità, quindi fino a 6 o 7 a cui qualcuno accompagna il più o il meno.

Anna, tornando al tema principale quali sono invece le mansioni del copilota?

Innanzitutto io e Paolo stiamo sempre assieme ma magari non ci parliamo per ore perché occupati ognuno nel proprio lavoro. In generale il mio compito è tenere l’orario e organizzare la giornata per perdere meno tempo possibile in modo da poter avere qualche momento di relax. Durante le fasi di preparazione dopo le ricognizioni correggo il quaderno e riscrivo gli appunti che devono essere perfetti, mentre terminato lo shake down vado al briefing tecnico dove prendo i dati relativi agli aggiustamenti alla vettura e alle coperture e in seguito li raggruppo in un documento.

Il navigatore è protagonista anche a fine ps quando si arriva al controllo orario…

Sì, perché quando il cronometrista segna il tempo io devo verificare se corrisponde al mio. Solitamente può esserci una variazione di decimi visto che noi partiamo al minuto esatto e loro non dispongono della fotocellula al via quindi iniziano dallo 00. Ad ogni modo gli addetti calcolano la differenza e me la indicano. Se non coincide li avviso o lo dico al capo prova, loro controllano e noi proseguiamo, io ripongo il quaderno e prendo il radar. Prima di rimetterci in strada ci togliamo il casco e mettiamo le cuffie visto il forte rumore interno all’abitacolo, a quel punto generalmente chiamiamo l’assistenza e Paolo racconta all’ingegnere com’è andata, mentre io tiro fuori la scorta di viveri perché è importantissimo mangiare ed idratarsi, specialmente in caso di gara calda.

Durante una speciale può capitare un incidente. Come ci si comporta in quel frangente?

Si comunica subito con l’assistenza per raccontare cosa è successo, il navigatore prende il triangolo, va ad avvertire gli equipaggi che arrivano della presenza di un ostacolo sul percorso e se non è visibile deve farsi notare ed esporre o l’ok verde, oppure l’sos o la croce rossa, tutti in dotazione in vettura. In caso di bisogno dell’ambulanza occorre mettere in vista l’sos, quindi il primo equipaggio deve prestare soccorso mentre il secondo prosegue per andare ad avvisare al primo controllo in modo da bloccare la prova. Oggi con il gps c’è un pulsante che sostituisce questo cartello per cui appena ci si ferma lo si preme e l’input arriva in direzione gara che a sua volta blocca subito la ps e invia i soccorsi senza sapere nulla dell’accaduto.

Infine, voi copiloti organizzate mai delle riunioni per coordinarvi e discutere delle varie problematiche del mestiere? C’è collaborazione?

Personalmente ho proposto degli incontri per confrontarci ad esempio sulle questioni legate ai radar e a suoi eventuali errori. Finita una prova infatti dobbiamo sapere con precisione quanto tempo abbiamo per recarci all’altra, dunque è essenziale capire se ci sono semafori, strade strette, passaggi a livello che possono rovinare la media di ricongiungimento calcolata. Alla Targa Florio abbiamo deciso di sentirci via sms perché se si sbaglia il percorso di liaison si rischia la squalifica, di conseguenza un simbolo mal scritto o una distanza non corretta possono rovinarti la gara. Per quanto possibile quindi cerchiamo di aiutarci a vicenda…

Per chi volesse scoprire qual è la differenza tra una macchina da rally e una da pista e quali sono i punti in comune con le auto di serie l’appuntamento è fra sette giorni.