WRC | Latvala e le auto con cui ha corso: “La migliore? La Toyota Yaris WRC”. E sulla Volkswagen Polo WRC 2017…

Latvala e le evoluzioni delle vetture guidate

Ripercorrendo in particolare gli anni in Volkswagen e Toyota, Jari-Matti Latvala ha commentato le vetture utilizzate in gara, compresa l'inedita Polo WRC che avrebbe dovuto correre nel Mondiale 2017
WRC | Latvala e le auto con cui ha corso: “La migliore? La Toyota Yaris WRC”. E sulla Volkswagen Polo WRC 2017…

Se c’è in pilota che in carriera ne ha viste di ogni è Jari-Matti Latvala, e parliamo di vetture: dagli anni Novanta, prima parte di una carriera acerba in ascesa, sino all’ingresso nel WRC agli albori del Duemila, il finnico è di sicuro uno dei piloti più di esperienza nei massimi livelli dei rally, sebbene da quest’anno non faccia più parte di un programma completo ed ufficiale nel Mondiale.

Latvala promuove la Toyota Yaris WRC

In una densa intervista rilasciata al sito specializzato in aerodinamiche da World Rally Car e dintorni, ovvero WRC Wings (tempo fa avevano ospitato anche Mads Ostberg) Latvala ha ripercorso le principali auto con cui ha corso in carriera e l’evoluzione delle stesse, ovviamente dal punto di vista aero. A suo parere, la Toyota Yaris WRC è la «miglior auto che io abbia mai guidato», con la quale tra l’altro corre tutt’ora, sebbene da privato, part time e senza certezza sul proseguimento della sua stagione dopo il debutto stagionale non fortunatissimo in Svezia (finito con un ritiro). Ma in carriera ha anche apprezzato le vetture del Gruppo B: «Ho corso con vetture del Gruppo B [come l’Audi Quattro, ndr], adoro il suono di quelle macchine, è diverso dal suono di una qualsiasi delle nuove auto. Nelle vetture del Gruppo B potresti sentire fischiare il turbo, ciò che non senti nelle vetture attuali. Ma sugli elementi guida, la guidabilità è molto diversa. Mi piace la potenza delle auto del Gruppo B quando la senti sulla schiena. Nelle auto moderne, hai una potenza costante tutto il tempo, non hai fasi in discesa, non c’è il ritardo nel turbo».

Le vetture attuali, segnatamente le World Rally Car Plus, sono promosse da Latvala anche per l’aspetto aerodinamico e per i suoi effetti, «più incisivi rispetto ad ogni altra auto, specialmente con la Toyota Yaris». Inoltre spiega: «Quello che provo in gare come il Rally di Finlandia, dove puoi andare a manetta sulle curve e nei salti [il Rally di Finlandia è infatti uno degli eventi più veloci del WRC, ndr], è una sensazione incredibile [con la Yaris WRC]: puoi tenere il pedale abbassato, in modo che più veloce vai, più l’auto spinge sulla strada. L’esperienza che ho con questa vettura non l’ho mai avuto prima. […] L’aerodinamica, insieme alle sospensioni, sono le cose che me la fanno piacere di più. Lo chiamo effetto terreno: più ti incolla a terra, più vai velocemente».

L’evoluzione delle vetture negli ultimi anni secondo Latvala

Secondo Latvala inoltre le vetture con le regolamentazioni introdotte nel 2017 (quando si è passati dai 2.0 L ai 1.6 turbo) hanno determinato un salto di qualità a livello aerodinamico e prestazionale: precedentemente «avevi meno potenza, meno accelerazione, ed inoltre nel 2010, le auto (Focus, C4) erano anche più grandi, quindi con un passo più lungo. Sulle strade veloci, l’aerodinamica era migliore, ma sulle strade strette non era così facile girare, mentre le più piccole come fondamentalmente la Fiesta, la Polo, la DS3, erano più reattive su strade piccole, ma su strade più ampie e scorrevoli erano più nervose», per via del passo accorciato. L’evoluzione delle vetture attuali le ha portate inoltre, sempre secondo Latvala, ad essere più sicure, un tema su cui il finnico ha insistito nelle ultime settimane parlando delle nuova generazione di ibride che correranno dal 2022.

L’era Volkswagen e quella Polo WRC mai vista in gara

Il finnico nella sua ampia carriera ha anche fatto parte dell’epoca d’oro di Volkswagen, mattatrice del WRC nei primi anni Dieci. «Il bilanciamento della Polo WRC era molto buono – spiega Latvala a proposito della vettura che ha guidato dal 2013 al 2016, prima di passare a Toyota – ma devo dire che, a quel tempo, rispetto alle auto attuali, non si poteva andare allo stesso modo nelle curve, non si poteva contare sull’effetto aerodinamico». A suo dire, rispetto alla Yaris le Polo WRC avevano minor controllo nel retrotreno, o perlomeno la sensazione era quella, nonostante «il bilanciamento era abbastanza buono».

Nel 2016 Latvala fu parte attiva dello sviluppo della Polo WRC 2017, vettura mai entrata in gara per via del ritiro di Volkswagen dal Mondiale per colpa del Dieselgate, e che a suo dire «avrebbe potuto essere molto, molto veloce su asfalto, meglio su asfalto che su sterrato». Nell’intervista confuta inoltre la differenza tra il modello Volkswagen e la Yaris WRC in termini di carico aerodinamico, secondo lui (pur non avendone piena certezza) meno accentuato nella Polo per privilegiarne la velocità. «Per quanto riguarda la Yaris, sono sicuro che volevano ottenere il massimo carico aerodinamico. Sulla Polo, non posso dire esattamente perché fosse più conservativa. […] Volevano evitare che se uno avesse danneggiato qualcosa in tal caso non avrebbe influito troppo sull’equilibrio della vettura». In sostanza, «direi che la Polo era più sovrasterzante, [mentre] c’è più presa sul retro della Yaris, cosa che derivava dall’ala posteriore».

Poi in seguito la Toyota Yaris WRC ha aumentato il carico aerodinamico anche nella parte anteriore in modo da poter affinare il bilanciamento, come ricorda Latvala: «Volevamo più aderenza davanti perché avevamo giù un ottimo grip dietro… e la cosa ha funzionato». Infine il finlandese ha parlato nell’intervista delle future vetture dell’era ibrida, con la preoccupazione principale per quanto riguarda la sicurezza, ed i costi per i test che dovranno fare tutti. «Attualmente, la velocità in curva [delle vetture che guidiamo] è molto alta ma le auto sono sicure. Dobbiamo ricordarci che la cosa non riguarda solo i piloti, ma anche gli spettatori», sentenzia Latvala. «È una buona mossa avere auto che saranno meno dipendenti dall’aerodinamica, perché questo abbasserà la velocità. Il motore rimane allo stesso livello, circa 380 cv, questo è importante perché è necessario avere potenza. […] Senza il differenziale centrale, ci sarà più sottosterzo e saranno più difficili da guidare, ma in realtà mi piace questa idea».

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