WEC | Nuovi dettagli sulla rivoluzione nella classe LMP1 dal 2020: costi minori, più efficienza [VIDEO]

Le novità per la LMP1 del WEC 2020-2025

Facciamo il punto sulle ultime novità che interesseranno la LMP1 del WEC a partire dal 2020: la classe regina del Mondiale Endurance FIA si convertirà all'ibrido, ottimizzerà i costi e schiererà prototipi con un nuovo desing
WEC | Nuovi dettagli sulla rivoluzione nella classe LMP1 dal 2020: costi minori, più efficienza [VIDEO]

Sono state rese note le nuove regolamentazioni per la classe LMP1 valide dalla stagione 2020 del Mondiale Endurance targato FIA: si tratta di un corpus di novità che mira a rendere più sostenibile, sia in fatto di costi che in termini ambientali, la classe regina del WEC, in modo tale da poter renderla più accessibile – e quindi più battagliera e partecipata rispetto allo stato attuale. Facciamo allora il punto della situazione (di seguito i dettagli, mentre nel video in testa all’articolo il Presidente dell’Automobile Club de l’Ouest, Pierre Fillon, espone per sommi capi le novità previste per il 2020-2025).

La tecnologia ibrida al servizio delle LMP1 WEC

Partiamo dalla tecnologia: il 2020 sarà l’anno dell’ibrido che sarà valido, a norma di regolamento, per tutte le hypercar della classe LMP1. Avevamo già anticipato questa novità (assieme al possibile nuovo design delle vetture, che vedremo a breve) che consentirà un abbattimento delle emissioni sulla scorta della rivoluzione green che sta interessando anche il mondo delle corse sportive. Perciò per tutto l’arco che va dal 2020 sino al 2025 i prototipi useranno questo tipo di tecnologia, che possono sviluppare gli stessi partecipanti al WEC oppure – ed è il caso dei team privati – farsi fornire da un costruttore un sistema di propulsione ibrido al costo di noleggio di 3 milioni di euro, una cifra che copre due vetture per tutta la stagione.

Si aprirà quindi tra i privati ed i costruttori un mercato di domanda ed offerta riguardante le motorizzazioni ibride, ma la tecnologia sarà unica, ovvero un sistema che genererà una potenza di 200 kW, dal peso minimo della batteria di 70 kg e del motore in sé di 50 kg. Nelle intenzioni della FIA si tratta di specifiche facilmente approcciabili e che non richiedono uno sviluppo costoso, mentre per quanto riguarda il versante termico il motore libererà una potenza di 520 kW e il suo peso minimo sarà di 180 kg, ma il tutto verrà sottoposto a dei limiti di consumo per evitare dei costi eccessivi di sviluppo per il motore.

La vettura infine avrà un peso minimo di 1.040 kg, con delle specifiche regolamentari per definire i valori aerodinamici ed evitare costi ulteriori: come si può notare sin dall’introduzione dei modelli ibridi nel 2012 continua la corsa al taglio delle spese, reso possibile dalla nuova tecnologia che ha fatto sì che dalle decine di milioni di euro necessari per lo sviluppo nei primi anni di ricerca, si sia passati ad un contenimento sempre più deciso ed incisivo. In pratica, una specie di democratizzazione (ed anche standardizzazione, con tutti i pro e i contro che ne conseguono) delle tecnologie prestate al mondo delle corse.

La stretta sui costi a partire dal WEC 2020

Abbiamo parlato di contenimento dei costi, il mantra che ultimamente riguarda molte serie motorsportive assieme alla sostenibilità ambientale. Queste normative introdotte per il WEC, come accennato, dovrebbero consentire una partecipazione, se non massiva, almeno più ampia rispetto ad oggi dei team nella classe LMP1, senza svenarsi. Il budget fissato per gareggiare nel Mondiale Endurance FIA, classe regina, è di 20 milioni di euro per due vetture in competizione una intera stagione, basandosi comunque sulla sostenibilità di un investimento ed impegno quinquennale.

Il tutto senza inficiare sulla efficienza, e perciò ecco che l’omologazione delle hypercar sarà valida appunto cinque anni, sollevando i team dal cambiare il loro prototipo ogni stagione – o perlomeno, gli unici cambiamenti saranno possibili in un recinto normativo ben definito. Per i costruttori ci sarà inoltre la possibilità di venire incontro alle loro esigenze di marketing grazie allo sviluppo valido per il lungo periodo, mentre per quanto riguarda i test ci saranno delle restrizioni che vanno di pari passo alla necessità di coniugare risparmi ed efficienza. Le sessioni verranno infatti limitate e diminuite sensibilmente, così come lo staff tecnico non dovrà superare le 4o unità per le due hypercar. Nelle gare fuori Europa il personale potrà avvicinarsi ai prototipi solo durante le competizioni, e non in altre occasioni, in modo tale che non ci siano possibilità di ulteriori test con i relativi costi. Si ottimizzano, in pratica, anche le risorse umane.

Stretta anche sui materiali usati per i motori e i sistemi ibridi, sulle finestre di sviluppo per quanto riguarda l’aerodinamica e sui fornitori di pneumatici, che sarà unico, con tre specifiche per le gomme lisce e da asciutto e due per quelle da bagnato (aspetto che sarà valido per tutti). Verrà introdotto, infine, il sistema KERS.

Il lato estetico dei nuovi prototipi LMP1

Detto ciò, andiamo al sodo: come saranno le hypercar della classe LMP1? Come abbiamo anticipato, verrà data maggiore enfasi al design e all’estetica, per rendere queste potenze dell’endurance gradevoli alla vista. Una specie di incrocio tra un prototipo ed una supercar, per rendere così più iconico il brand della classe regina. Il tutto nonostante le già citate restrizioni in fatto di aerodinamica che a loro volta cedono il passo rispetto al design, cosa che però non dovrebbe sminuire le prestazioni più di tanto ma solo renderle un po’ più “normali” (si parla di un obiettivo di 3’22”00 per quanto riguarda il tempo di qualifica e 3’27”00 in gara, riscontri cronometrici testati sul circuito de La Sarthe di Le Mans. Un po’ più lenti rispetto ai prototipi attuali, ma probabilmente verranno rallentate le LMP2 per evitare imbarazzi).

Copyright Immagine di Copertina: ACO

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