Alessandro Pier Guidi: “La GTE PRO è la vera classe regina del WEC” [INTERVISTA]

Il pilota di Tortona sottolinea come la vera sfida sia tra le Gran Turismo

Finali Mondiali Monza 2018 - Pier Guidi rilancia: "bisognerebbe disputare alcune gare con le sole GT, in modo da regalare il giusto palcoscenico ai costruttori"
Alessandro Pier Guidi: “La GTE PRO è la vera classe regina del WEC” [INTERVISTA]

DA MONZA – Alessandro Pier Guidi ha raccolto l’eredità di Gimmi Bruni al volante della Ferrari 488 GTE del team AF Corse nel Campionato Mondiale Endurance (WEC). Un compito certamente non facile, ma che il trentaquattrenne di Tortona ha accolto con entusiasmo, aggiudicandosi l’alloro di campione del mondo alla prima stagione da pilota ufficiale “full time”.

Alessandro, nonostante sia novembre la stagione è solo al giro di boa, un fatto piuttosto bizzarro. Tracciamo un bilancio dei primi quattro appuntamenti del WEC per la vettura #51.

“Ad inizio stagione abbiamo fatto molta fatica, non tanto per colpa nostra, quanto per un Balance of Performance non corretto. Fino a Silverstone compreso, nonostante abbiamo vinto la corsa grazie ad un super lavoro di tutta la squadra, il sistema ci sfavoriva in maniera decisamente imbarazzante. A partire dalla corsa del Fuji c’è stato un miglioramento, vuoi per la conformazione della pista, vuoi per degli aggiustamenti al BoP. In Giappone non abbiamo raccolto quello che ci meritavamo a causa di tanta sfortuna, ma i progressi in termini di velocità sono stati notevoli. Siamo comunque in una buona posizione in campionato, visto che mancano ancora molte corse, tra cui Sebring e Le Mans che assegnano molti punti. Spero soprattutto dio poter essere competitivo alla 24 ore di Le Mans perché quest’anno è stato veramente frustrante partire sapendo di essere due secondi più lenti dei leader e di non avere alcuna chance di poterci giocare la vittoria, non per colpa nostra, ma a causa di un BoP sbagliato. Avere un’auto più lenta di due secondi al giro contrasta con la definizione di Balance of Performance”.

Balance of Performance che è sempre un argomento controverso. Quanto destabilizza la squadra avere così tante variazioni di BoP nel corso della stagione e a volte addirittura tra le qualifiche e la gara? Mentre penso ad esempio al Blancpain GT Series in cui il sistema rimane pressoché inalterato nel corso di tutta la stagione.

“È molto complicato e a volte anche molto difficile da digerire. Il metodo con cui viene definito il BoP del Blancpain è uno dei migliori. Fare una sessione a inizio anno con un pilota esterno che guida tutte le vetture e restituisce feedback agli ingegneri può essere un sistema veramente valido, così come portare le auto in galleria del vento. Capisco che non sia facile, ma francamente non posso accettare differenze così grandi, sull’ordine dei due secondi al giro tra una vettura e l’altra”.

Ritieni quindi che il BoP sia un male necessario o pensi che in un campionato in cui sono impegnati ufficialmente cinque tra i più importanti costruttori di supercar al mondo un sistema di livellamento delle prestazioni sia antisportivo?

“Io non lo vorrei sinceramente, ma credo che sia utile per limitare i costi di sviluppo delle vetture. È certamente un argomento molto complicato. Inoltre, una volta c’era l’esigenza di avere un sistema del genere perché le auto di partenza erano molto diverse tra loro: va da sè che una Porsche con motore a sbalzo è molto più lenta di una Ferrari 488 stradale. Ora però non è più così: Porsche ha costruito un’auto con motore centrale (copiando la filosofia Ferrari), Ford ha costruito un prototipo, la nuova vettura di Corvette sarà pure un prototipo. Un sistema di bilanciamento delle prestazioni perde dunque di significato. Arrivati a questo punto avrebbe senso stilare un regolamento molto restrittivo e lasciare che chi costruisce l’auto più veloce vinca le gare, mentre in questo campionato il segreto sta nell’ottenere il BoP più favorevole. Anziché parlare delle gare, dei piloti o delle strategie delle squadre, l’argomento predominante è diventato il Balance of Performance”.

Come dicevamo prima, questa stagione ha un calendario atipico per il mondo dei motori. Cosa ne pensi?

“La Superseason è stata necessaria per sfalsare il calendario in vista della prossima stagione che si svolgerà tra settembre e giugno. È una cosa nuova, per noi piloti e addetti ai lavori è un po’ strano, ma in altri sport funziona molto bene: vedi il calcio o la Formula E che per prima ha adottato questo genere di calendario”.

Pensi che basterà a rilanciare un campionato che vive di una profonda crisi nella Top Class?

“Non penso sia questione di calendario. È ormai chiaro che il campionato vero sia la GTE PRO, mentre in LMP1 Toyota “si limita” a vincere le gare da sola. Nelle Gran Turismo invece il confronto è molto bello, vedere cinque costruttori impegnati con squadre ufficiali è molto interessante ed eccitante. La Top Class però è completamente da ridisegnare e da ripensare, perché è in ribasso ma per forza di cose attrae molta visibilità, togliendone alle classi più combattute. Un’idea interessante potrebbe essere quella di disputare alcune gare con le sole GT (come avviene in IMSA), in modo da offrire a piloti e costruttori il palcoscenico che meritano”.

 

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